Проблемы общественного транспорта, увы, одинаковы для большинства городов России. Муниципальные предприятия медленно умирают без финансирования, недисциплинированные частники устраивают гонки на маршрутках и отказываются работать, когда им не выгодно. На примере Ставрополя STAV.AIF.RU выяснял, как сделать общественный транспорт комфортным для горожан.
«Рогатые» вымирают?
Уехать на троллейбусе из центра города на окраину после семи вечера – невероятная удача. В депо сообщили, что последним с линии уходит троллейбус № 8, он курсирует по городу до 22:30. Сколько машин работает по вечерам и по какому расписанию – не уточнили.
«Расписание есть на конечных остановках, а по телефону диспетчерской можно узнать, когда приедет нужный вам троллейбус, – заявили в троллейбусном предприятии. – Мы не можем давать расписание на каждый маршрут на весь день, потому что из-за пробок оно всё равно не будет соответствовать действительности».
Год назад работники городского электротранспорта составили обращение к Президенту РФ и рассказали, что из 76 троллейбусов по будням в рейсы выезжают 52, а по выходным – 25. Городская контактная сеть рассчитана на 10 маршрутов, но в действительности работают только пять. Зарплаты у водителей маленькие, труд тяжёлый, поэтому работников на вечерние смены и выходные дни не хватает.
Ставропольцы называют городские троллейбусы «сараями»: даже самые новые машины, 2009-2010 годов выпуска, нуждаются в плановом капремонте. На каждую придётся потратить около 5 млн рублей. Предприятие на грани разорения балансирует уже более 10 лет. Последний раз об этой проблеме «АиФ-СК» писал летом прошлого года. Проезд стоит 15 рублей, хотя реальная себестоимость выше. Город компенсирует разницу, но не находит средств ни на развитие троллейбусной сети, ни на обслуживание подвижного состава, ни на повышение зарплат работникам.
В прошлом году депутаты городской думы обсуждали, как спасти «рогатых», но до сих пор ничего не придумали. Горожане пользуются в основном маршрутками. Проезд в них дороже (21-23 рубля), мест меньше, но зато городу они ничего не стоят.
Быстрые и опасные
По данным мэрии, в Ставрополе большие автобусы ходят по 13 городским линиям, маршрутки – по 33. Почти все они обслуживаются частными перевозчиками, которые участвуют в конкурсе или аукционе, составляют схему маршрута и расписание и только после этого получают право работать в городе.
По закону водители должны ежедневно проходить медицинский осмотр, а их «рабочие лошадки» – технический. На практике во время рейдов Ространснадзор обнаруживает массу нарушений. К примеру, проведённая в прошлом году проверка показала, что более сотни городских автобусов вышли на маршрут с серьёзными неисправностями: от незаконного изменения конструкции до неработающего руля. Поездка на таком транспорте могла стоить пассажирам жизни.
Проблема нехватки общественного транспорта по вечерам касается не только троллейбусов. С проспекта Юности, например, после семи вечера приходится уезжать на такси. Обычно через остановку «Переулок Макарова» в сторону центра и юго-запада ходит четыре автобуса и девять маршруток, но к вечеру они исчезают, и ждать транспорт приходится по полчаса, иногда на морозе или под дождём.
«В Ставрополе многие маршруты дублируют друг друга на некоторых участках пути, поэтому водители не торопятся выходить в рейс по вечерам: они рассчитывают, что кто-то другой сделает это за них, – считает директор одного из автобусных предприятий Вячеслав Федосеев. – В других городах при составлении маршрутов оперируют понятием «надёжность перевозки». Водитель должен знать, что вечером он в любом случае перевезёт пассажиров, а значит, заработает хотя бы на горюче-смазочные материалы. У нас в городе нет экспертов, которые могли бы составить оптимальную карту перевозок, поэтому водители разных маршрутов конкурируют между собой или просто отказываются работать, когда им невыгодно. Дисциплина хромает».
Сейчас в Ставрополе около двух тысяч автобусов и маршруток, но, по мнению эксперта, их число сократится на четверть уже в июле 2019 года. В силу вступают новые законы: в каждой маршрутке нужно будет устанавливать тахограф и кассовый аппарат, с водителями нужно будет заключать трудовые договоры, хотя раньше достаточно было и гражданско-правового. Кроме того, на каждую машину требуется оформить новую лицензию и внести в реестр Ространснадзора. Многие предприниматели откажутся работать на таких условиях: налоговая нагрузка значительно вырастет, а рентабельность и сейчас невысокая.
Чтобы маршрутки приносили прибыль, нужно потратиться не только на современный подвижной состав, обслуживание и топливо. Необходимо организовать работу диспетчеров, обучить водителей. И это тоже расходы. О покупке вместительных автобусов – вроде белорусских МАЗов и российских НефАЗов – речи не идёт: модификации, приспособленные работать на газовом топливе, стоят дорого, а расходы на «дизель» разорительны. Город не компенсирует затраты, поэтому многие работают по серым схемам, прячась перед каждой проверкой.
Конфликт между перевозчиками обостряют так называемые «ларьки на колёсах» – зафрахтованные автобусы, работающие по собственным маршрутам №№ 41, 84 и 88, не согласованным с мэрией. Их считают нелегалами, хотя арбитражный суд признал их право на существование. Они нашли лазейку в законе и берут плату не за проезд, а за предлагаемые пассажирам календари и открытки по цене от 15 до 20 рублей. Остальные перевозчики их ненавидят, а горожане голосуют рублём: за дешёвый проезд, вежливых водителей, новые автобусы, которые ходят часто, а главное, связывают окраины с остальными частями города. Водители с маршрута №48 пробовали бастовать против появления очередной «передвижной типографии», отбирающей у них пассажиров, но сдались.
На что надеяться?
Год назад мэрия активизировала борьбу с лихачами и хамами на дорогах. Теперь представители городской транспортной комиссии ежемесячно отчитываются, сколько водителей получили выговоры или лишились работы после жалоб пассажиров. Недавно межведомственная комиссия проверила, как соблюдают расписание перевозчики, работающие на маршрутах №12 и №44, и не нашла нарушений. Правда, проверка проходила днём, а не вечером и не затронула большинство проблемных маршрутов.
На многочисленные обращения на портале «Ставрополь глазами горожан» сотрудники мэрии ответили, что весной-летом 2019 года проанализируют пассажиропотоки и решат, как оптимизировать маршруты общественного транспорта. Очевидно, что до этого изменений не предвидится.
Неясно, как решится судьба ставропольского троллейбуса. Чтобы спасти его, нужно всерьёз заняться предприятием. Год назад эксперты Общероссийского отраслевого объединения работников городского электротранспорта подсчитали, что для безубыточной работы троллейбусы должны перевозить 15% от общего пассажиропотока, а пока их доля составляет лишь 5%.
«Новые троллейбусы с увеличенным автономным ходом могли бы значительно нарастить пассажиропоток и вывести предприятие в прибыль», – считает бывший водитель троллейбуса в Ставрополе Андрей Терехов, работающий сейчас в Санкт-Петербурге.
Полезным новшеством может стать единая для всего транспорта города система электронной оплаты проезда. Её уже применяют в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и многих других городах. По карте проезд для пассажира дешевле, чем при оплате наличными, а руководству предприятия и городским властям проще изучать пассажиропоток и делать выводы. В Ставрополе можно платить за проезд банковской картой в троллейбусах и нескольких автобусах, но единые проездные билеты в городе пока не появились.
«Разумеется, нужно удобное расписание, которое будет соблюдаться, – добавляет Андрей. – В Санкт-Петербурге троллейбусы работают до полуночи и пассажиров достаточно. Люди ждут троллейбус, потому что уверены, что смогут уехать на нём, потому что это комфортный и безопасный транспорт».
Комментарий
Заместитель председателя Думы Ставропольского края Александр Кузьмин:
«Около года назад я участвовал в выездном совещании, посвящённом проблемам ставропольского троллейбуса. С тех пор ничего не изменилось, никаких реальных мер принято не было, троллейбусный парк медленно умирает. Думаю, текущее положение дел кому-то выгодно: депо занимает большой участок почти в центре города, а маршрутки – это неконтролирумый поток наличных денег. В крупных городах от маршруток избавляются, а троллейбусные предприятия всячески поддерживают: во-первых, это экологичный транспорт, а во-вторых – социальный. У нас – разве что выплачивают какие-то зарплаты работникам, но ни на ремонт, ни на закупку подвижного состава тратиться не хотят, зато маршрутки процветают. В идеале нужно создавать государственное транспортное предприятие, делать общественный транспорт или бесплатным, или с символическим тарифом, но на это нужна политическая воля. Если у города нет на это средств, должны помочь краевые власти, раз уж у нас профицитный региональный бюджет».
Точка зрения
Руководитель ставропольского центра прикладной урбанистики «Процессор» Влад Бойков:
«Чтобы изменить ситуацию с городским общественным транспортом, сперва нужно создать для него выделенные полосы движения. Тогда ни автобусам, ни троллейбусам не придётся стоять в пробках, а пассажиры смогут вовремя уехать в нужном направлении. Затем стоит разобраться с маршрутками и по возможности заменить их на более комфортный и вместительный транспорт. Там, где работает три «Газели» или два «Пазика», справится большой автобус. На базе существующей железнодорожной ветки «Ставрополь – Михайловск – Пелагиада» и заброшенных подъездных путей к заводам уже сейчас с минимальными затратами можно создать «лёгкое метро», которое поможет жителям Михайловска, работающим в Ставрополе, перемещаться между городами без пробок. Такие примеры есть в других городах».
Власти Пятигорска объяснили прекращение перевозок по трём маршрутам 
В Кисловодске подорожали пять маршруток 
На Кавминводы прилетела первая «Ласточка» 
Мэрия Ставрополя: маршрутки работают по расписанию