Житель станицы Зеленчукской Василий Свербиль с детства увлекается авиатехникой. В школе он сначала сделал планер, а потом спроектировал первый самолёт. Собрал его самоучка уже после армии. Позднее увлёкся конструированием вертолётов. При испытании одного из них Свербиль едва не погиб.
Не хватало материалов
В четвёртом классе Свербиль попробовал собрать свой первый летательный аппарат - планер. Это были «пятидесятые». Мешал тотальный дефицит. Не было нужных инструментов и материалов. Не хватало даже обычной проволоки и тросов.
«Хорошо, хоть древесину нашёл. Но и для её обработки инструментов не хватало. О наждаке и свёрлах оставалось только мечтать. В итоге колёса для планера я выпиливал одноручной ножовкой с крупным зубом. Тисков не было, я поранил руки, - вспоминает Свербиль. - Шрамы до сих пор видно».
В пятом-шестом классах самоучка разработал технический дизайн самолёта. За образец взял советские истребители «ЯК» времён Великой Отечественной войны. Назвал своё творение «СВ-1». Летательный аппарат был рассчитан на двигатель в 30 лошадиных сил.
Когда Василию исполнилось 16 лет, он перешёл в вечернюю школу и устроился на мебельную фабрику слесарем. Место работы выбрал с умыслом: хотел скорее научиться вытачивать детали и обращаться со станками. Ему не терпелось приступить к сборке самолёта.
«На фабрике периодически списывали вышедшие из строя станки. Я ходил к свалке металлолома, выискивал подходящие гайки, болты и другие детали, которые не мог сделать сам. Но вот трубки для фюзеляжа нигде найти не мог», - рассказывает Свербиль.
В 1967 году Василия призвали в армию. В военкомате парень просился в авиацию, но злую шутку с ним сыграло наличие двухлетнего водительского стажа. Свербиля зачислили в автомобильную часть и отправили на службу в Казахстан.
Станки сделал сам
Из армии Василий вернулся спустя три года, женился. Планировал сразу же приступить к созданию самолёта, но времени и средств на это не хватало: надо было зарабатывать на жизнь, содержать семью. Но от мечты своей он не отказывался, собирал потихоньку станки в гараже.
Начал экспериментировать с другими видами техники. В 1971 году станичник сконструировал мотоблок «Электроник», чтобы облегчить себе работу на огороде. Основным компонентом стал мотор с двухколёсного советского мотороллера «Вятка». С деталями помогли товарищи, которые привезли Свербилю металлолом.
«Спустя какое-то время ко мне приехал капитан милиции. Он заявил, что я собрал мотоблок незаконно, поэтому его нужно изъять по статье о нетрудовых доходах. Потребовал у меня техпаспорт, спрашивал, какие запчасти использовал. Повезло, что милиционера внезапно вызвало начальство. Он уехал, больше я его не видел», - рассказывает Свербиль.
Работая над первым самолётом, конструктор увеличил мощность мотора до 40 лошадиных сил. В то время, по словам Свербиля, таких двигателей ещё не производили. Их с 1971 года начали выпускать в Запорожье, в Мелитополе. Через год самоучка взял отпуск и отправился на Украину.
«Добился приёма у директора местного моторного завода Наума Скирды. Рассказал ему, что специально прилетел с Кавказа. Показал чертежи своего самолёта и попросил продать нужный мне двигатель. Он ответил, что не может помочь, потому что отчитывается за продукцию перед Москвой», - рассказал Свербиль.
В итоге собрать самолёт он смог только в 1974 году, добыв-таки мотор через знакомых. Крылья сделал деревянными, а фюзеляж сварил из трубок. Обшил аппарат дюралевыми листами, оснастил его убирающимся шасси. «СВ-1» успешно прошёл испытание в воздухе над полями возле станицы Зеленчукской. Всего Свербиль летал на нём четыре раза.
Набираться опыта помогало общение с единомышленниками на слётах авиаконструкторов-любителей, куда изобретатель ездил с 1978-го каждые два года. На одном из слётов сдал экзамены и получил удостоверение пилота. А после того, как с другом полетал на вертолёте «Ка-26», увлёкся винтокрылыми машинами.
Арматура проткнула горло
Свой первый вертолёт «СВ-2» Свербиль конструировал с 1980 по 1985 годы. Побывал с ним на выставке технического творчества в Ставрополе.
Вторую машину с названием «СВ-3» авиаконструктор построил через 10 лет. Установил на него мощный двигатель и оснастил двойным управлением. Однако во время полёта восьмого мая 1997 года пилоту пришлось экстренно садиться возле Пятигорска.
«Мы летели с другом. Из-за поломки пришлось совершить вынужденную посадку. Жёстко приземлились в чьём-то огороде, прямо на изгородь. Мой товарищ остался цел. Мне повезло меньше: торчащей в заборе арматурой проткнуло горло и выломало три сантиметра челюсти. Череп треснул. Пока везли в больницу, постоянно терял сознание», - говорит Василий Алексеевич.
Вертолёт заметили силовики. Они быстро выяснили, что ни одна из их машин на Юге России в этот день не покидала ангара. Решили, что неизвестный аппарат принадлежит боевикам. Из Ростова-на-Дону, по словам Свербиля, на захват террористов даже прибыл отряд ОМОНа. Спецназовцы задержали уцелевшего пассажира, который остался возле вертолёта.
На следующий день Свербиля перевезли в Черкесск. Конструктор месяц провёл в больнице. Там ему сделали операцию: челюсть собрали заново. Самоучка едва пережил её - сердце постоянно останавливалось. После операции Василия Алексеевича долго мучили головные боли. Челюсть периодически немеет до сих пор.
После «СВ-3» авиаконструктор построил целую серию машин. Тесть Свербиля шутил, что его зять делает вертолёты и самолёты словно колбасу. Последним стал самолёт «СВ-8».
«В нереализованных планах у меня остались пять моделей самолётов и вертолётов, но после «СВ-8» я больше не делаю крылатые машины, - говорит 74-летний авиатор. - Это слишком дорогое удовольствие, тем более мы с женой после смерти дочери воспитываем внучку, она студентка, учится на педагога. Но без дела не сижу: пытаюсь сейчас доработать свой трактор и собираю картофелесажатель».
Комментарий
Руководитель Ессентукского аэродрома ДОСААФ Ставропольского края Дмитрий Стригунов:
Каждый может дома в своём гараже собирать самолёты, вертолёты и другую летающую технику, никаких разрешений на это не нужно. А вот для полётов на этих аппаратах, возможно, понадобятся документы. Всё зависит от веса воздушного судна. Если вес аппарата вместе с пилотом не превышает 125 кг, разрешения и документы не требуются.
Воздушные судна до 500 кг считаются сверхлёгкой авиацией, до 5300 кг – лёгкими воздушными суднами. Для полётов на таких аппаратах нужны пилотское удостоверение, медицинская справка от врачебно-лётной экспертной комиссии, сертификат лётной годности, регистрация, бортовой номер и другие документы.
Допустим, вы собрали судно весом в 500 кг. Его нужно зарегистрировать в Росавиации как единичный экземпляр гражданского воздушного судна со своим бортовым номером. С этого момента за аппарат нужно будет платить транспортный налог.
Чертежи, руководство по эксплуатации, обслуживанию и другие документы конструктор представляет в сертификационный центр Росавиации. Там определяют степень готовности судна к полётам и его соответствие заявленным техническим характеристикам.
Если эксперты решают, что на судне можно совершить разовый полёт, то приглашают лётчика-испытателя. Он проверяет поведение самолёта в воздухе. Сертификационный центр после этого выносит своё заключение о безопасности судна и его соответствии требованиям. Эти документы передают в Росавиацию. Там выдают сертификат лётной годности на два года.
Раздавило насмерть самолётом. Что привело к трагедии в аэропорту Минвод 
Врач детской горбольницы спасла пассажира авиарейса Ставрополь – Москва 
Самолёт, снесённый ветром в озеро, вернулся на берег в Будённовске 
Машины выстроились в цвета триколора в Ставрополе в День флага